试驾特斯拉新款Model X：继续尝试改变汽车交互，依然是少数人玩具
作者 | 晓寒
编辑 | 肖涵
(相关资料图)
智能电动汽车新时代，特斯拉无论是在技术、产品、销量、品牌还是理念上，都毫无疑问是行业的领头羊。
特斯拉有Model S、Model X、Model 3、Model Y四款量产车型在售。其中S和X通用部件较多，相当于“同平台”车型，定位百万级高端智能电动汽车；Model 3则和Model Y同平台，售价二三十万，是走量车型。
第一代Model S和Model X于2012年左右发布，凭借极强的加速、续航能力和完全不同于同期燃油车的设计风格，在当时打破了人们对于汽车的认知。
现在10年的时间过去了，特斯拉在中国的一二线城市成了街车，同时也带动了更多自主品牌电动汽车销量的飞涨。特斯拉第二代旗舰车型——新款Model S/X也终于上市。
▲新款Model X与上代车型外观差别很小
日前，车东西在上海深度体验了拥有超过1000马力、百公里加速3秒以内的新款Model X Plaid版本，希望找出新一代特斯拉旗舰车型再次改变汽车行业的不同之处。
一、外形还能再打10年 内饰变化重点在交互
站在新款Model X车前，四周转一圈后你很难发现新、老款车型之间的区别。
这并不是设计师用了什么魔法，而是它真没啥变化，除了尾部Tesla的Logo变成了一个黑底。
▲新款Model X尾部的Logo有一个黑底
你可以说是特斯拉的设计师偷懒了，但我更想说的是Model X在10年前的设计实在是太超前了，不仅现在看着一点不过时，甚至依然像是一台来自未来的车。
我个人猜想，可能是特斯拉的设计师看了一圈市面上目前的新车，发现在内外饰设计上并没有什么特别能打的，然后索性就不对外形做大改了。
相比外观的微调，内饰可以说是最大的变化了。
圆形方向盘变成了赛车上常见的半幅矩形方向盘，特斯拉官方把它叫做Yoke方向盘（幸好不是Joke）。
▲新款Model X的内饰更具未来感
这个方向盘虽然外形像F1赛车的方向盘，但它并没有用赛车的小转向比——想让车轮转的多，方向盘得转的更多。
新款Model X的方向盘打满也是常见的一圈半。这就导致Yoke在转圈下地库和掉头的时候用起来并不舒服，因为你得在特定位置才能抓的住方向盘。
不过这也不是特别大的问题，实际上我在开了一天后就适应了。
车内的第二个大变化是屏幕。第一代S和X上的竖置屏幕变成了17英寸的横置屏幕，跟当前的Model 3和Y保持了统一风格，这样显然更适合特斯拉进行统一的系统开发。
中控屏幕可以左右电动旋转。握着Yoke方向盘，看着向我倾斜的17英寸大屏，我脑子里蹦出了两个场景。
▲新款Model X的中控屏幕可以电动旋转
一是感觉我像美国警察那样，在车内架了一台笔记本电脑对着自己，很酷很有范儿。二是我觉得我在开宇宙飞船，扭一扭方向盘摸一摸触控屏就能飞来飞去。
第二个场景还真没骗你。你想开走它还真得摸屏幕才行，驾驶体验我们放在下一部分再说。
Yoke方向盘不仅仅是为了帅。少了上半部分的好处是你看液晶仪表更方便了，毫无遮挡。
液晶仪表左侧是导航信息，中央是智驾的感知界面，右侧是速度和车辆状态信息，整体信息并不丰富，也不能调整显示内容。
大屏是仪表的辅助，最左侧是音频娱乐的内容，右侧则是导航地图的概览。
实际体验下来我觉得这套车机还是比较“顺手”和“顺眼”的，也开始期待能在新款Model 3和Y上换装17英寸大屏并加上仪表盘了。
后排乘客现在也多了一个小屏幕，可以用来调节空调和座椅加热功能（没有通风），还可以观赏视频节目或者玩玩游戏。
▲新款Model X第二排出风口的小屏幕
但这个屏幕的位置很低并且尺寸目测也就是8英寸左右，并不适合长时间观看，所以它本质上还是一个控制屏幕。
我试驾这台车是6座版本，中央两个座位是独立座椅，单从外观上看明显感觉就是两个帅气的板凳，它们仅配备了一个座椅加热功能，其他像是独立的扶手、座椅通风和按摩功能都没有（前排座椅同时具备通风和加热，但没有按摩）。
▲鸥翼门是中央乘客最特别的配置
如果硬要说后排乘客有啥特别之处，我觉得向上开启的鸥翼门才是最核心的。虽然中央乘客坐了一路并不是乘坐最舒服的，但鸥翼门张开从车下下车那瞬间，绝对能引起路人的围观，帅就完事儿了。
这台车也有第三排座椅，但腿部空间也就是一瓶水多点的大小，拿来放东西或者坐小朋友还行，成年人就算了。
二、加速更快了 依然是运动取向
新一代Model X的内饰和功能很简洁，前排座椅通风/加热+后排小控制屏+鸥翼门就算是结束了。
现在我们聊聊它开起来的感觉。
新一代的Model S和X取消了电子怀挡，挂挡要从屏幕进行操作。踩着刹车，屏幕左侧往上划是D档，往下滑是R档。
往上前进，往下倒退挺符合人类的直觉，但与目前绝大部分汽车包括特斯拉老款车型的实体换挡设备都不一样——现在的车型换挡杆操作，D档都是往下，R档是往上。
为了打破自己的肌肉记忆来适应屏幕换挡，我在驾驶它的时候经常得仔细再确认下档位才敢踩下油门。
开Model X的这一周我并没有遇到屏幕死机无法换挡的情况。但作为特斯拉车主，我在过去3年时间里也确实遇到过几次屏幕卡死不得不重启的情况。
所以对于新款Model X和S的车主来说，以后日常驾驶肯定会遇到屏幕卡死的情况。
特斯拉也为此设置了应急的实体换挡按钮，不过实际用起来非常难受，触控的实体按键并不灵敏，得使劲儿且多次点按才能生效。
我甚至怀疑特斯拉的设计师为了让大家多用屏幕换挡，所以才故意搞了这么一个难用的实体换挡系统。
Model X Plaid搭载了3个电机，前轴一个，后轴两个，每个电机的转子还有碳纤维保护套——保证了电机的持续高转速运行，从而让车辆能实现2秒多的百公里加速成绩。
Model X Plaid的车辆动力设置除了常见的舒适、运动，还有一个Plaid和直线竞速模式。
说实话我此前开Model 3性能版的时候，在标准模式下踩地板油就已经快到害怕了，而新款X的Plaid模式就犹如在欢乐谷坐过山车，起步直接把人给弹射出去了，大脑和眼睛都有点跟不上反应了。
▲新款Model X车身最低时的姿态
考虑现阶段城市道路大部分限速都是60公里/小时，环路是80公里/小时，高速公路则是120公里/小时。Plaid模式这个加速基本也就是在刚上环路或者高速的时候能试试，其他大部分时候还是老老实实开舒适模式吧。
Model X Plaid版本依然搭载了由空气弹簧+CDC电控减震组成的空气悬架系统。车身高度五挡可调，也可以根据速度自动调整。减震阻尼软硬也可以自动或者手动调节，同样是五档。
Model X Plaid和其他特斯拉车型一样，加速设置等于：快、很快、非常快。转向是：重、很重、非常重。
▲电动尾翼让尾部显得更立体
它骨子里和其他特斯拉一样，都是一台运动取向的车，同时我自己也喜欢开快车。所以我在驾驶时候也直接把车身高度设置到最低——降低重心能提升操控稳定性，同时把减震设置的运动档位。
这种设置模式下开起来底盘的支撑性很到位，高速上在各个车道间穿梭丝毫没有拖泥带水，也没有明显的侧倾，你大可以把它当成一台轿车去激进的驾驶。
另外需要注意，因为它骨子里还是一台运动取向的车，所以即使把减震设置为舒适模式，在走烂路的时候减震阻尼还是比较“硬”，跟奔驰的大型SUV和轿车相比，还是比较颠簸。
三、继续尝试改变汽车交互 销量不会大增
这一代Model X在驾驶上可聊的不多，快和运动就概括了它整体的特性。
真正值得探讨的地方是特斯拉把雨刷、转向、大灯、喇叭这些驾驶必须的操作的功能都集成在了方向盘按钮上了。
▲Yoke方向盘上集成了所有关键功能
这么做能看出来什么？
首先是这些功能都实现了数字化控制，基于算法，软件可以自行控制车辆的这些功能。目前雨刷已经实现自动，转向灯也可以自动关闭。接下来我觉得特斯拉会尝试自动开启转向灯，甚至自动摁喇叭。
另外目前除了特斯拉，大部分汽车都是用拨杆来操作转向灯和雨刷，摁方向盘中央来摁喇叭。
这种操作习惯已经延续了几十年，那这种操作一定是最方便和正确的么？
想想10年或者20年前的豪车，因为功能太多，恨不得方向盘后面有3个拨杆，方向盘和中控台上还有一大堆按钮，宛如五六十年代的宇宙飞船。
对于普通用户来说，开车的时候短期内怎么能记得住每一项功能对应哪个按钮？在紧急时刻又真的能盲操么？
在习惯了新款Model X之后，我突然发现左手大拇指按键去控制转向灯，右手按键去控制喇叭也非常适应。
而为了方向操控大灯，特斯拉还设计了组合操作，比如短按闪光、双击切换远近光。
对我来说，新款Model X在加速和操控上不管怎么变，它都是量变的部分。它真正质变的地方在于重新思考和设计了人车交互的逻辑，比如方向盘换挡，还有用按钮替换了各种功能按键。
汽车发明100多年了，在过去一二十年来，各大车企基本都是在老路上修修补补，做细节优化。汽车核心的动力形式、交互逻辑和内核没有本质变化。
而特斯拉出现之后，他们每一代车型都在从用户需要和成本、技术、工程角度出发，思考怎么重新设计汽车，让用户开着更简单、更直观、也更加智能。
虽然像是自动驾驶这类功能现在还是画饼状态，甚至Model X Plaid现在连倒车雷达功能都没有（计划后面用视觉算法来实现类似功能），但它确实在不断尝试和改变。
作为领军企业，这是它的使命和义务。对大部分手持百万购车预算的用户来说，Model X Plaid的配置并不会成为它们的首选，但对于相信马斯克和特斯拉，相信科技进步的人来说，Model X Plaid值得投上一票。
